沖縄鉄軌道について

1.始めに

　皆さんこんにちは。中学3年の＊＊です。約4年間の鉄研生活は半分を過ぎ、引退まで2年を切りました。研究副班長にもなったので、後輩のお手本になるような研究が書けるようになりたいです。

　さて、今回のテーマは「沖縄鉄軌道について」です。現在は沖縄都市モノレール（以下「ゆいレール」とします）しか鉄道（注）が走っていない沖縄県に存在する、新たな鉄道を建設する計画について考察していきます。拙い研究ですが、是非最後までお読みください。

注：この研究での「鉄道」とは鉄道事業法における「鉄道事業」に含まれる交通機関を指すものとします。

おことわり:この研究では県内にある都市の名称が登場するため、次の沖縄県の地図を適宜参照しながら読まれることをお勧めします。

注：●…市、◎…町、○…村

2.沖縄の交通事情

　皆さんは「沖縄」と聞いて何を思い浮かべるでしょうか。おそらく、青く透き通った南国の海を思い浮かべる方が大多数で、「都会」というイメージを持っている方は少ないと思います。沖縄県の人口は全国47都道府県のうち第25位です。しかし、人口密度になると第9位に浮上し、北関東3県や京都府を凌駕します。また、全人口のうち約8割は面積が県土面積の約5分の1にすぎない沖縄本島中南部に集中している上、この地域にはアメリカ軍用地も存在するため、実際には非常に人口が密集しています。例えば、沖縄県那覇市の人口密度は愛知県名古屋市よりも高いです。また、沖縄本島中南部の人口は約119万人と、約110万人の仙台市を凌ぎ、絶対的にも多くの人が居住しています。なお、沖縄県及び那覇市と全国他地域の、人口及び人口密度は次の表のとおりです。

※数値は全て概算値、単位は人

※数値は全て概算値、単位は人/㎢

　それにもかかわらず、現在沖縄で運行されている鉄道は那覇市・浦添市の一部地域を通るゆいレールのみであり、それ以外の地域の住民は路線バス・自家用車などの道路を走行する交通機関を利用するしかありません。そのため、道路の渋滞が深刻な課題となっており、沖縄県の道路1㎞当たり渋滞損失時間は全国第6位です。他都道府県との比較は次の表のとおりです。

※数値は全て概算値、単位は千人時間/年㎞

　以上の理由により、渋滞の心配がなく大量輸送に適している鉄道を建設することによって、この問題を解決しようと検討が行われています。

3.沖縄の鉄道の歴史

　先述の通り沖縄で運行されている鉄道はゆいレールのみですが、第二次世界大戦前には複数の鉄道路線が沖縄に存在していました。県内で最大の路線網を誇ったのは沖縄県営鉄道で、那覇中心部からそれぞれ与那原町、嘉手納町、糸満市を結ぶ与那原線、嘉手納線、糸満線が運行されていました。また、他にも複数の民間の会社によって鉄道路線が運行されていました。しかし、連合国軍上陸によってそれらの施設のほとんどは破壊されてしまいました。戦後、GHQは当初鉄道を復旧させようとしたものの、道路整備の推進に方針転換したため鉄道の復活は叶わず、長らく鉄道が存在しない状態が続いていました。しかし、2003年にゆいレールが那覇市に開業し、2019年には浦添市まで延伸しています。

4.沖縄鉄軌道とは

　「沖縄鉄軌道」とは、その名の通り沖縄県の南部（那覇市など）と北部（名護市など）を結ぶ鉄道を建設するという計画です。内閣府と沖縄県がそれぞれ独自に検討を進めており、本研究では両計画について考察します。

（1）内閣府案

　内閣府案では、建設区間は糸満市～名護市間とし、宜野湾市の米軍普天間基地（返還予定）跡地、沖縄市、うるま市、恩納村を経由する案を軸に、沖縄市・うるま市の代わりに読谷村を経由する案や、途中で分岐して那覇空港に向かう路線などの支線を建設する案も検討されています。また、普通鉄道案やトラムトレイン（注）案などがありますが、「那覇～名護間を1時間以内で結ぶ」という建設目的を実現するために普通鉄道案を軸に検討が行われています。この案の概要は次の通りです。

※数値は全て概算値

注：トラムトレイン・・・高規格の路面電車用車両を一般の鉄道路線上で走らせるという形態の軌道交通機関。

（2）沖縄県案

　沖縄県案では、建設区間は那覇市～名護市間とし、浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由する案を軸に、糸満市や与那原町への延伸も検討されています。また、表定速度60km/時以上、最高速度100km/時以上の確保を目指し普通鉄道案を軸に、コスト削減のため新交通システム案やトラムトレイン案なども検討されています。この案の概要は下の表の通りです。

※数値は全て概算値

5.沖縄鉄軌道に求められるもの

（1）採算性

　先述のように内閣府案では非常に厳しい予測がされている一方、沖縄県案では良好な数値が算出されています。しかし、沖縄県は2025年に人口増加のピークを迎えると予測されていて、沖縄県においても近い将来に人口減少社会の到来が予想されます。そのため、沖縄鉄軌道の利用者数も先述の需要予測値より低くなる可能性があります。ですので、それを見据えて経営難に陥らないための対策が必要です。

（2）利便性

①速達性

　先述のように沖縄では道路渋滞が慢性化しているため、移動時の速達性が低くなっています。下の表をご覧ください。これは沖縄県の県庁所在地・那覇市と、那覇市より人口密度の高い東京23区、大阪市、横浜市、川崎市の道路における平均混雑時旅行速度を比較したものです。

　このグラフから分かるように、沖縄の中心都市・那覇市の平均混雑時旅行速度は東京や大阪といった大都市よりも遅く、沖縄における渋滞は非常に深刻です。この劣悪な道路事情により、沖縄での移動は速達性に大きく欠ける大変不便なものとなっています。

　また、沖縄県内の公共交通機関も速達性に大きく欠けます。例えば、那覇市中心部にある那覇バスターミナルとうるま市中心部にある具志川バスターミナルの間は約30.1km離れており、路線バスで約1時間24分かかります。ですので、表定速度は約21.5km/時となります。これを那覇市より人口密度の低い名古屋市、福岡市、神戸市から郊外に向かって運行されている鉄道路線と比較すると、次のグラフのようになります。

※表定速度はすべて近似値、午後0～1時台の普通列車のもの

※名鉄線：名鉄名古屋～新安城（愛知県安城市）間約29.7km、61分

※山陽電車（一部神戸高速線）：高速神戸～東二見（兵庫県明石市）間約30.8km、58分

※西鉄電車：西鉄福岡（天神）～西鉄小郡（福岡県小郡市）間約28.7km、51分

　このグラフから分かるように、沖縄の路線バスの表定速度は、那覇より人口密度の低い都市と郊外を結ぶ鉄道路線よりも遅いです。しかも、表で比較している鉄道路線のデータは全て速達列車が高頻度で運転されている路線の普通列車のもので、実際の走行時間に加えて途中駅での退避時間も含んだデータです。ですので、沖縄の路線バスの表定速度はこの規模の都市間輸送を担う交通手段としては非常に遅く、速達性に大きく欠けることが分かります。速達性の低さは自家用車を使う人が増える原因となってしまい、さらに道路渋滞が悪化してしまいます。ですので、沖縄鉄軌道には渋滞に巻き込まれないという鉄道の利点を生かし、速達性の高い公共交通を提供することが求められます。

②低運賃

　沖縄県民を対象とした調査によると、高利便地域（注）では17%、低利便地域（注）では21%の住民が運賃の高さを問題点に挙げています。また、次のページの表をご覧ください。これは沖縄本島中南部より人口密度の低い地域の各鉄道事業者の10km当たりの運賃をまとめたものです。

注：高利便地域…1時間6本以上バスが運行されている交通利便性が高い地域。

注：低利便地域…高利便地域の条件に当てはまらない交通利便性が低い地域。

　この表から分かるように、沖縄県内の路線バスの運賃はゆいレールや、沖縄本島中南部より人口密度が低い地域の鉄道事業者の運賃よりも高くなっています。また、JR北海道や京都市営地下鉄は非常に厳しい経営状況が続いており、こうした事業者よりも高額であることから沖縄県内の路線バスは、この規模の都市間輸送を担う交通手段としては運賃が高いことが窺えます。ですから、沖縄鉄軌道は低運賃を実現することで、現在移動手段として自家用車を使用している人を公共交通機関に転移させることが求められます。但し、先述の理由により採算性とのバランスを取らなければなりません。

③他の交通機関との連携

　沖縄県民を対象とした調査によると、高利便地域では36%、低利便地域では33%の住民が乗り継ぎの不便さを問題点に挙げています。乗り換えの待ち時間が長いと目的地に到達するまでの時間が長くなりますし、出発地から目的地まで直接移動できる自家用車を使用する人が増える原因にもなります。自家用車という強力な相手を前にした、鉄道とバスによる公共交通同士の競争など無益です。ですから、沖縄鉄軌道には既存の路線バスなどの交通機関と連携し、公共交通のネットワークを県内にくまなく広げることが求められます。

④高密度運転

　ゆいレールの日中の運行間隔は10分で、沖縄本島中南部の大部分のバス停は平均約10分間隔でバスが発着するため、現在も公共交通は比較的高頻度で運行されています。しかし、自家用車は思い立ったらいつでも出発することができ、これが利用者の多い原因の一つです。ですので、沖縄鉄軌道も高密度運転を実施することで出発までの待ち時間を短くすることが求められます。

⑤駅設置間隔

　公共交通で移動する場合は出発地・目的地と発着地点の間の移動が必要であるのに対し、自家用車で移動する場合は出発地から目的地まで直接移動でき、これが自家用車の利用者が多い原因となっています。そのため、沖縄鉄軌道は可能な限りこまめに駅を設置し、駅と出発地・目的地の間の移動を少なくすることが求められます。また、駅設置間隔を長くしてしまうと駅までの移動に自家用車を使う利用客が増えるため、道路渋滞が深刻なままになってしまいます。このことからも、沖縄鉄軌道の駅設置間隔はできるだけ短くするべきです。但し、先述の理由から採算性や速達性とのバランスを取ることも求められます。

6.より良い沖縄鉄軌道にするために

（1）採算性

　まず、整備方式はトラムトレインなどの新交通システムではなく、普通鉄道にするべきです。ゆいレールの全線表定速度（日中時間帯）は約27.4km/時で、先述の速達列車が高頻度で運転されている鉄道路線の普通列車より低い水準であるので、ゆいレールを延長するという形態では速達性を確保することが非常に困難となります。また、新交通システムは導入事例が少なく、トラムトレインに至っては開発中のため導入事例がありません。そのため、他の事業者から中古の車両を譲り受けることが困難で、車両の調達方法は新造がメインとなります。しかし、導入事例が少ないことにより生産量が少ないため、価格は普通鉄道用の車両よりも高額です。さらに、維持や管理にかかる費用も高くつきます。実際、金沢シーサイドライン（神奈川県横浜市）を運営する横浜新都市交通（現・横浜シーサイドライン）は、この欠点が仇となって一時債務超過に追い込まれています。このような理由から、整備方式は普通鉄道にすることが望ましいです。

　また、運行区間は那覇市～うるま市間にし、浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市を経由するルートにするべきだと思います。内閣府案、沖縄県案ではともに沖縄鉄軌道を名護市まで運行しようとしていますが、これは採算性を大きく脅かすと考えられます。沖縄本島中部の沖縄市の人口密度が約2,857人/㎢、うるま市の人口密度が約1,409人/㎢であるのに対し、沖縄本島北部の名護市の人口密度は約301人/㎢となっており、名護市まで沖縄鉄軌道を伸ばしてもそれほど需要が見込めるわけではありません。また、沖縄本島中南部の人口約119万人に対し、名護市を中心とする沖縄本島北部の人口は約12万人ほどであり、名護市などの本島北部に鉄道を伸ばしても需要は少ないと見込まれます。内閣府・沖縄県もうるま市以北は需要が低いと予想しており、車両の減車や本数の削減を検討しています。その上、北部は山地が多い地形であるため、鉄道の建設には山岳トンネルの掘削が必要で、建設費高騰の原因となります。沖縄本島北部は中南部ほど渋滞が深刻ではなく高速道路も整備されているので、沖縄本島北部の住民はそれを利用して自動車で移動すると考えられますが、前述の通りこの地域の人口はそれほど多くないので、沖縄鉄軌道の収益や道路交通にはあまり影響はありません。よって運行区間はうるま市止まりにするべきです。また、内閣府案では糸満市にも伸ばす方向で検討されていますが、糸満市の人口は約6万人で、約14万人の沖縄市、約12万人のうるま市はもちろん、約6万3千人の名護市よりも少なく、それほど需要が見込まれるわけではないので、ひとまずは那覇市～うるま市間を優先するべきです。

（2）利便性

①速達性

　沖縄県民や観光客を対象とした調査によると、自動車で30分かかる区間における鉄軌道利用に必要な乗車時間の条件は次のグラフのようになっています。

　このグラフを見ると、住民や企業からは自動車で30分かかる区間を20分程度で結ぶ、つまり自動車の1.5倍程度の速達性が求められていることがわかります。現状では那覇空港～沖縄市中心部間の30km弱が車で1時間程度かかるので、沖縄鉄軌道はこの区間を40分程度で結ぶ、つまり40km/時程度の表定速度が要求されているということです。また、先述の通り沖縄鉄軌道は「那覇～名護間を1時間以内で結ぶ」という目標達成のために表定速度60km/時以上の確保が目指されています。財政上の都合からひとまず建設期間をうるま市までに縮小するとしても、需要喚起や将来的な延伸の可能性に備え、この程度の速達性の確保は必要となるでしょう。

　表定速度60km/時の確保には、快速列車の運行が必須です。内閣府案、沖縄県案でもともに快速列車の運行が検討されています。停車駅は内閣府案、沖縄県案と同じで「1市町村に1駅」を基本とします。ラッシュ時間帯は通過駅の利用者数も増え普通列車を増便しなければならないので、運行時間帯は日中時間帯のみでよいでしょう。後述の通り普通列車と普通列車の間が15分空いているので、通過駅の利便性や建設費も考慮して退避設備は必要ないです。また運行間隔は、15分間隔では供給過多なので30分間隔が妥当だと思います。これによって快速停車駅では1時間当たりの停車本数が6本となり、既存のゆいレールや路線バスと等しくなります。なお、沖縄県案でも普通列車を1時間に4本、快速列車を1時間に2本運行する方向で検討されています。

②低運賃

　沖縄県民や観光客を対象とした調査によると、10km区間における鉄道利用に必要な運賃の条件は次のグラフのようになっています。

　このグラフを見ると住民や企業からは10km区間の運賃が200円台後半、つまり路線バスはもちろんゆいレールよりも数十円安い運賃が求められていることがわかります。ですが、先述の採算性確保とバランスを確保する必要があり、安くし過ぎることもできません。ですので、利用客の客層を絞り、より安い運賃を求める企業による利用の取り込みは諦め、多くの通勤・通学需要が見込まれる住民の要望に合わせた運賃設定にするべきです。上のデータでは高利便地域、低利便地域ともに290円台なのでほぼ300円とみてよいでしょう。よって「10km区間の運賃が300円程度」を目安に運賃設定するべきです。

　定期運賃は割引率を沖縄県路線バスと同じ「1か月は3割引、3か月は1か月の3倍から5分引き」とします。更に、首都圏などの他地域で設定されている6か月定期券を新設し、割引率は「3か月の2倍から5分引き」とします。例えば、10km区間の1か月通勤定期運賃は300×30×0.7=6,300円程度となります。

③他の交通機関との連携

　各駅近くにバス停やタクシー乗り場を設置した上で、自動車・バイクの駐車場や自転車の駐輪場も整備するべきです。また、鉄軌道に並行するバス路線は鉄軌道と競合してしまうため廃止が妥当でしょう。その上で、鉄軌道の運行地域において路線バスは鉄軌道の駅と住宅地などを結ぶ役割に専念するべきだと思います。路線バスの採算悪化を懸念される方もいらっしゃるかもしれませんが、相当数の自家用車の利用者が速達性・定時性を重視し「鉄軌道＋バス」の公共交通利用に転移することが予想されるため、それほど深刻にはならないと思われます。実際、沖縄県の検討では約6.8万人/日が公共交通利用に転移すると予測されています。鉄軌道を中心とした交通体系を構築することで、特に市街地での大幅な渋滞緩和が見込まれます。

④高密度運転

　沖縄県民を対象とした調査によると、10km区間における鉄軌道利用に必要な運賃の条件は次のグラフのようになっています。なお、これは那覇市及び中部（沖縄市、うるま市など）のデータを抜粋したものです。

　このグラフを見ると、どの地域でも15分前後の運行間隔が求められていることが分かります。採算性を考えると需要よりも多くの本数の列車を運行する必要はないので、普通列車は要望通り15分間隔での運行が妥当です。但し、利用客が増えるラッシュ時などは5~10分間隔まで本数を増やすと良いでしょう。

⑤駅設置間隔

　沖縄県民を対象とした調査によると、鉄軌道利用に必要な最寄り駅までの所要時間の条件は次のグラフのようになっています。

　このグラフを見ると、どの地域でも15分弱の所要時間が求められていることがわかります。渋滞の緩和という沖縄鉄軌道の建設目的を考えると最寄り駅までのアクセスは徒歩が理想的ですが、どれだけ多く駅を設置しても徒歩移動によってこの条件を満たすことができる地域は限られます。そこで、少なくとも線路沿いの地域からは最寄り駅にアクセスしやすい、つまり「線路はあるのに駅はない」という状態を回避することを考えます。ですので、駅間距離は徒歩で15分×2（駅と駅の中間地点から那覇側・うるま側の両駅への移動時間を考えるため）=30分の距離が妥当です。一般的に不動産の広告などで使用されている徒歩の速度は80m/分なので80m×30分＝2400m、これを実際の条件に近づけるために短縮して2km前後が妥当です。また、那覇市街はゆいレールも運行されているので、棲み分けるために駅設置数は絞ると良いでしょう。

7.まとめ

①整備方式は普通鉄道、建設区間は那覇～うるま間とする。

②建設区間はうるま市までだが、1都市1駅に停車する快速列車を30分間隔で運行する。

③運賃は「10kmで300円」、定期運賃は「6か月通勤10kmで35000円」を目安にする。

④路線バスは鉄軌道の駅と周辺地域を結ぶ路線にし、鉄軌道中心の交通体系を構築する。

⑤普通列車は15分間隔での運行を基本とし、ラッシュ時は5～10分間隔に増便する。

⑥駅設置間隔は2km前後を基本とし、那覇市街では設置数を絞る。

8.終わりに

　さて、いかがでしたでしょうか。もともと新線計画は興味のある分野なので深く考えながら書くことができました。なかなかテーマが思いつきませんでしたが書き終えてみればいいテーマを選んだと思います。

　今回は沖縄鉄軌道について研究しました。沖縄には「美しい南国」というイメージしかなかったので、人口密度の高さを知ったときは非常に驚きました。交通がより便利になることによって、より賑やかな沖縄になってほしいと思います。

　最後になりましたが、ここまでお読みくださった皆さん、

本当にありがとうございました！

9.参考資料

・内閣府ホームページ

https://www.cao.go.jp

・沖縄県公式ホームページ

https://www.pref.okinawa.jp

・沖縄鉄軌道

https://oki-tetsukido-pi.com

・ゆいレール｜沖縄都市モノレール

https://www.yui-rail.co.jp

・バスマップ沖縄

http://www.kotsu-okinawa.org

おことわり：Web公開のため一部表現を変更させていただきました。掲載されている情報は研究公開当時のものです。現在とは若干異なる場合があります。