廃線路盤の活用について

1.はじめに　

　こんにちは。中学3年の〇〇と申します。コロナの影響で長らく停車場の印刷が出来ていなかったので、紙媒体の「停車場」の上で打越祭来場者の皆様のお目にかかるのは初めてですね。なかなか手強そうなテーマですが、頑張って書きたいと思います。駄文で長文ではありますが、最後まで読んでくださると幸いです。

2.廃線路盤とは

　廃線とは、読んで字のごとく廃止された鉄道路線です。廃線路盤はかつて鉄道のレールが通っていた（あるいは未だに残されている）土地を指します。

図1　廃線路盤を遊歩道にした例

図2　線路が残っている例

図1・図2ともに相模線 旧西寒川支線の廃線跡（神奈川県寒川町）

3.廃線路盤を活用することの意義

　廃線路盤といっても、保存されているものや何か別の用途に転用されているもの、放置されているものというように分けられます。ここでは廃線跡を活用することの意義について説明します。

Ⅰ.地域振興

　一つ目は地域振興です。主要な交通網である鉄道が廃線になるということは、その土地を訪れる鉄道目当ての観光客が格段に減るということを意味しています。主要な観光資源が一つ減ってしまい、地域の収入がさらに減少、衰退を招きます。従って地域の振興のためには新たな観光資源を開拓することが必要となります。そこに廃線路盤を利用しようというわけです。

Ⅱ.郷土教育

　かつて地域の交通・物流を支えてきた鉄道の廃線跡を放置するということは、郷土教育という面でもあまり好ましいことではありません。「かつて鉄道があった」ということは、その地域を理解する重要な手掛かりとなります。次世代へその土地の歴史を伝えるにはやはり本物を実際に見せるのが良いというのは明白です。

Ⅲ.新たな交通への転用

　廃線となった路線の沿線にも当然住民はいるわけで、できれば鉄道の代わりの代替交通機関を整備することが望ましいです。

　バス専用道を整備することによって、鉄道特有の線形の良さや渋滞が起きないので定時性が確保できたり、せっかく掘削したトンネルを無駄にすることがなかったり、メリットは挙げていけば沢山出てきます。

4.廃線路盤の活用例

　廃線の路盤の活用方法だけでも、全国を見渡してみるとこのように多くの例があります。

　これらの例は、大きく次に挙げる二つに分けられます。

・保存型

　一つ目は、鉄道施設を残し、当時の雰囲気を味わえるように保存するというタイプです。上の例の中では、レールを残したまま（この点で転用型と区別できます）遊歩道化されている相模線の西寒川支線や、南部縦貫鉄道などの体験運転が挙げられます。さらに輸送を目的とせず観光地という役割に特化した、嵯峨野観光鉄道などの観光鉄道などの例もあります。

　公園化する場合であれば地方公共団体が整備を行いますが、体験運転（特に地方私鉄）では概ね有志団体による運営です。

　駅舎のみ保存や改装をするという事例もあります（深名線天塩弥生駅や相生線北見相生駅など）が、研究の趣旨とずれてしまうので省かせていただきます。

・転用型

　もう一つは、レールを剥がし舗装をするなどして、道路や遊歩道などに転用したりするパターンです。上の例の中では、筑波鉄道筑波線などのサイクリングロードや、鹿島鉄道鹿島線などのバス専用道、北陸トンネル開通前の旧北陸本線などの一般道転用、中央本線大日影トンネルなどの遊歩道化（レールは剥がされている）があります。

　他にも住宅地に転用する例や、甲州市勝沼にある中央本線の旧トンネルがワイナリ－として使用されているなどの例も様々ありますが、このような例は一般的ではないのでここでは取り上げません。

5.廃線路盤を活用するプロセス

　実際に廃線路盤を活用する手順を見ていきましょう。

1.保存型

　まず保存型ですが、在りし日の鉄道を保存するという活動にはやる気と資金が不可欠です。ですので、有志団体の資金と地方公共団体や運営していた鉄道会社などの協力が大切です。

図3　フローチャート

　鉄道車両の保存には動態保存と静態保存の二つの種類があります。走れる状態で保存されているか否かの違いです。

　当然動態保存のほうが話題性も大きく、観光資源の役割を果たしてくれますが、その代わり機械類のパーツ、燃料、電気など、維持費は静態保存に比べてかなり大きくなります。どちらを採用するかはやはり資金次第です。

　他にもレールを残したまま遊歩道や公園などにするという手法もありますが、これは保線や車両維持費用が掛からず、公園化するという性質上地方公共団体が行うことが多いようです。

　それでは青森県の南部縦貫鉄道を例として、より具体的に見ていきましょう。

　南部縦貫鉄道は青森県東部、七戸駅から大湊線と旧東北本線（現青い森鉄道）の交点である野辺地駅を結んでいた、単線非電化の私鉄です。「レールバス」と呼ばれるバスの部品を流用した小型の気動車が運行されていました。しかし利用者減少のため2002年に廃止になりました。

　レールバスの保存を行おうと立ち上がったのが、一般社団法人「南部縦貫レールバス愛好会」でした。この団体は首都圏在住のメンバーによって構成される有志団体です。南部縦貫鉄道を運営してきた元鉄道会社の南部縦貫（株）の協力により保存活動を行っていましたが、現在は七戸町・七戸観光協会の援助を受けて保存をしているようです。

　愛好会の資金関係を図にまとめると、このようになります。

図4南部縦貫レールバスの資金関係

　愛好会の活動資金は主にグッズ販売代金、補助金などです。ここに町や観光協会からの補助金が加わり、運営がなされています。

　次は転用型の説明に入ります。

2.転用型

Ⅰ.バス専用道転用

　バス専用道というものは正式な道路の種類ではありません。

道路は適用される法律によって種類が変わります。この研究で扱うものの紹介に留めますが、道路法によって定められる一般道（国道、都道府県道、市町村道、高速道路など）、道路運送法によって定められる自動車道、私有地内に存在し上のような法律に適用されない私道などの種類があります。バス専用道といっても法的な道路の種類は違うものなので、一概に扱うことはできません。

　例えば茨城県の鹿島鉄道跡を走る関鉄グリーンバスの「かしてつバス」のバス専用道では市道として沿線の石岡市が整備し、バス専用道として一般車両の通行を規制しています。また福島県の国鉄白棚線跡を走るJRバス関東の路線の場合は、廃線路盤はもともと国鉄の私有地でした。それが国鉄民営化に伴ってJR東日本の子会社であるJRバス関東に継承され、JRバス関東の私有地となったので、私道として扱われています（私有地なので当然一般車両の通行は規制されています）。

Ⅱ．一般道・サイクリングロード・遊歩道転用

A.国道・都道府県道クラスの比較的高規格な道路

　廃止になってしまうようなローカル線や、幹線の旧線が複線化されていることはあまりなく、国道や県道のようなグレードの高い道路に転用されることはあまりありません。

　まず国内における廃線路盤の県道への数少ない転用例を紹介します。北陸本線の南今庄駅から敦賀駅間の旧線です。この区間は南北で地域区分（嶺北・嶺南）が分かれる程険しい山地で、現在は北陸トンネル（全長約14km）という長大トンネルで山地を貫いていますが、このトンネルが開通する前は10数本のトンネルで山地を越えていました。

　この区間の路盤は、北陸トンネル開通後に廃線となり、福井県道207号に指定されました。旧線が現役だった頃からのトンネル群やロックシェッドも現役で使用されています。

　北陸本線旧トンネル群が土木学会の選奨土木遺産に選定されたことや、南今庄駅のある南越前町では廃線跡を巡るバスツアーを不定期ながらも行っているなど、観光地としても脚光を浴びています。

　他にも福井・滋賀県境の北陸本線ループ線や深坂トンネルの開通により廃線となった敦賀駅～木之本駅間の北陸本線旧線（柳ケ瀬線）という、バス専用道となったのち県道（福井・滋賀県道140号）として開放されている例があります。

図5　北陸トンネルとその旧線　距離が違うのは明らか（国土地理院航空写真を編集）

　県道に認定されるには「道路法」という法律に規定されている条件を満たさなければなりません。前述の例がどのような条件で県道認定されているかというと、「主要地、主要港、主要停車場又は主要な観光地とこれらと密接な関係にある高速自動車国道、国道又は前各号のいずれかに該当する都道府県道とを連絡する道路」（道路法第七条の五を引用）という条件を満たし、県道認定されています。この路線の場合は日本海沿いを走る国道8号と山間部を走る国道365・476号を連絡するために県道に認定されたようです。

　このように、県道に転用するためには条件が厳しめで（当然国道はさらにシビアです）、なかなか転用が難しいです。サイクリングロードの場合も、このような条件をクリアして都道府県道に指定することはあまり多くはありません。

B.市町村道クラスの比較的低規格な道路

　一方、市町村道の認定条件はどうでしょうか。道路法第八条には「第三条第四号の市町村道とは、市町村の区域内に存する道路で、市町村長がその路線を認定したものをいう。」「市町村長が前項の規定により路線を認定しようとする場合においては、あらかじめ当該市町村の議会の議決を経なければならない。」という記述があります。

　このように、路線の認定条件は特になく、市町村議会や市町村長が認定するだけで可能です。維持管理を都道府県任せにできないというデメリットはありますが、手続きが市町村内で完結するため、簡単に認定できるといえるでしょう。

　サイクリングロードを認定する場合は、通行するのが自転車ということもあり舗装の痛みが遅く、維持管理のコストもあまり掛けずに転用することができます。

C．遊歩道

　遊歩道も法的に厳密な呼び名ではなく、さまざまな形態に分けられます。管理者も国、都道府県、市町村によって変わり、厳密には一括りに出来ません。しかし、現在の例では廃線跡を遊歩道にするのは専ら市町村で（国立・都道府県立公園などは例外)、鉄道会社から譲渡・売却を市町村が受け、遊歩道として整備するというプロセスで転用しています。

6．現状の問題点

Ⅰ.保存型

・廃線や車両などの保存が有志団体頼みになっている

　廃線跡を保存することで地域振興につながるということは冒頭にも書きましたが、本来地方公共団体など、行政がさらに支援するべき保存活動が有志団体頼みとなってしまっていることは問題だと思います。資金難や人手不足、あるいはコロナ禍によって苦しむ有志団体も多い中、行政は有志団体に更なる支援を行うべきではないかと思います。

Ⅱ．転用型

A．バス専用道路

・専用道を運行会社が管理すると、負担が大きすぎる

　前述の白棚線跡地のバス専用道は、運行会社であるJR関東バスが管理しています。路線バスしか走ることができない「私道」ですので、舗装の補修やガードレールなどの保安設備、植栽管理などに代表される道路の維持管理を、行政に任せることができません。公道上を走る一般の路線バスに比べて道路管理に余計なコストがかかるので、信号・渋滞・事故が起きず定時性が確保されるという素晴らしいメリットのあるバス専用道路も、この問題点によって新規の開業が阻害されていると感じます。

・バス停が集落から遠くなる可能性がある

　旧来の路線バスが通っていたバスをバス専用道経由にすると、従来一般道沿いにあったバス停は廃止されます。廃線沿いにある集落は便利になりますが、一般道沿いにある集落は廃線の近くまで交通手段が遠くなることがあると思います。

B．一般道・サイクリングロード・遊歩道

・道路の幅が狭くて走りにくい

　この問題点は車が走行する一般道の場合です。国道や都道府県道(特に地方主要道)などグレードの高い道路に転用されるということはあまりないということは前述の通りですが、これは道路の幅によるものです。廃線になるようなローカル線はほとんど単線です。例えば鉄道のトンネルの断面を見てみると、道路用トンネルよりも明らかに断面が縦長です（特に古いトンネルであればあるほど顕著です）。これは鉄道の建築限界（車両と建築物が接触しないように設けられる間隔のこと）のギリギリまでトンネル断面を小さくし、断面の大きなトンネルを掘削しないことを意識して作られています。

図6　中央本線旧大日影トンネル（甲州市HPより引用）

図7　一般的な2車線用のトンネル

（国道300号灯第一トンネル）

　しかし道路のトンネルは自家用車をはじめトラックなどさまざまな大きさの車が通行します。トンネルの幅が狭いと乗用車程度の小さな車しか通行できず、物流を担うには力不足ですし、離合が不可能なことや通行に注意を要することが課題です。

・需要はあるのか

　廃線のよくあるパターンの一つが、「周辺に道路が開通し、周辺住民は本数が少なくて不便な鉄道より時間的自由度が高い車を移動手段として選んでしまい、利用者は減少、廃線となってしまう」というものです。廃線になるかならないかのカギは、周辺に高規格な道路が開通するかどうかです。

　ここで問題となるのは、廃線になるほど客を奪う幹線道路があるにもかかわらず、新しい道路を開通させる必要があるのかどうかです。普通の道路の代わりに、幅の狭い廃線路盤上に作られた道路を好んで通る人が果たしてどれだけいるのでしょう。

　またサイクリングロードや遊歩道においても、あまりに人里離れた場所に建設してしまうと誰も訪れず無用の長物となり、荒れ放題となってしまうという結果が容易に想像できます。

7．改善方策と実施した結果

1．保存型

・廃線や車両などの保存が有志団体頼みになってしまっている

　やはりこの問題点を解決するために重要なのは資金です。直接人手を送ってしまうと、行政が本格的に介入してしまい、有志団体による柔軟な保存活動の妨げになってしまうことも考えられます。有志団体頼みとは言っても、有志団体はちゃんと存続させて自由に活動できるような形態であるべきです。ですので、地方公共団体は廃線跡の保存に関してしっかりと補助金を出すべきです。冒頭で述べたように、観光地を増やすことは地域の活性化につながります。かつての南部縦貫レールバス愛好会のように、補助金を受けず完全に自腹で保存費用を賄う（ただし現在は補助金を受け取っている）のは長続きしません。

　補助金によって保存活動が安定化し、展示を充実させたりなどの様々な活動に手を出す余裕が出来ればさらに観光客を呼び込むことができ、地域振興につながると考えられます。

2．転用型

A．バス専用道路

・専用道路を運行会社が管理すると、負担が大きすぎる

　例に挙げている「かしてつバス」だと、沿線の茨城県石岡市が市道として整備し、バス専用道として規制しています。バス専用道といっても市道扱いですので、整備は石岡市が行います。これはバス専用道が整備される以前のバスが通過していた国道355号線と近隣の国道6号線との交差点や、国道355号線の混雑から渋滞が発生し、バスの遅れの原因になっていたので整備がなされました。

　このように地方公共団体がバス専用道路の整備に乗り出すのは、地方公共団体が資金を出すのに適当な理由があるためです。例えば沿道が九十九折りの峠道だったりしたら妥当性はありますが、逆に車がほとんどいない沿道がある廃線跡にバス専用道を整備してもあまり意味がありません。つまり、地方公共団体が資金を出す適当性がある場合は地方公共団体に働きかけるなど、道路整備をやってもらうようにすればいいですし、その必要性が認められない場合は従来通り普通に沿道を走行すればいいだけということです。需要を考えて整備することが大切ということです。

・バス停が集落から遠くなる可能性がある

　バス停が家の近くにあるかは足腰の弱った老人にとっては重要な問題ですし、高齢者ドライバーの事故が多発する近年、免許返納しても生活が可能な交通整備が必要です。例えば基本的には廃線路盤を走り、集落がある場合は一般道に降りて集落の近くのバス停を経由するなどの方法が考えられます。多少遠回りをして速達性を犠牲にしてでも、利便性確保に努めるべきではないかと思います。

B.一般道・サイクリングロード・遊歩道

・道路の幅が狭くて走りにくい

　拡幅を行うのが改善策です。しかし全線を行うのは費用的に現実的ではないので、離合施設（待避所など）を各所に設置するなどの工夫を行うべきだと思います。並行道路の混雑など、バイパス道路としての役割が期待される場合など、必要に応じて拡幅すべきです。

　しかし、北陸トンネル旧線など、トンネルが多い場合はどう対処すべきでしょうか。この場合ももちろん拡幅が最善なのですが、当然普通の道路を拡幅するより多額の資金がかかります。また文化財（選奨土木遺産）保護の観点からも拡幅は行えません。離合が行えないトンネル内を安全に通行させるためには、トンネル入口付近に信号機を設置し、一方通行を作る策（1352mと長い柳ケ瀬トンネルで採用されている）が挙げられます。反対側がはっきり見通せる短いトンネルならば、「隧道内先入車優先」などの看板程度で良いと思います。

・需要はあるのか

　ここまで解決策を書いてきましたが、やはり一番大事なのは需要を予測することです。例えば北陸本線の旧線は山地を通過していますが、福井市方面と敦賀市方面を直接結ぶ道路は国道8号・北陸道・国道476号,そして北陸本線旧線の道路しかありません。このように山間部など交通が寸断されるリスクがある区間は、整備して道路にする価値があると思います。

　サイクリングロードや遊歩道も、なるべく人が訪れやすい場所（人里の近く）になければ、誰も利用せずすぐに荒廃して廃道化することは目に見えています。

◎需要を予測する

　道路系の改善策の肝はほぼ全て「需要を鑑みる」ということと書きました。ここでは、どうやって需要を予測するのかということについて触れていきます。

A.交通量調査

　調査員を配置して通行車両の数をカウントすることや、沿道をビデオ撮影するなどのやり方があります。これを行うことで廃線の並行道路の通行車両の内訳や数を把握できます。並行道路に大型車両が大量に通っているのであれば、廃線跡に開通させる道路は拡幅せず大型車両進入禁止にするなど、廃線跡に作る道路の方向性を大まかに決めることができます。

B．アンケート

　沿線住民にアンケートを行います。車を使ってどこに行くのか・どうやって行くのか・どのくらいの頻度で行くのかなどを聞き、沿線住民が新しい道路・あるいはバス専用道を使用したバス路線を欲しているのかどうかを直接問います。

　他にも沿線の人口や産業構造、主要な交通ルートかどうかなどを考える方法があります。

　このように需要予測をしっかり行うことにより、広く拡幅する・そのまま舗装するだけにする・遊歩道にするなど、その土地に合った道路にすることができます。

9．まとめ

・廃線路盤の活用の仕方は、保存する・別の施設（道路など）に転用する、という2種類がある

・現状、保存は有志団体任せ→行政（地方公共団体）が補助金などの支援をすべき

・バス専用道は定時性があるが、不便になる地域も存在し、運行会社の負担も大きくなる

・一般道転用は、利用する車の種類や台数などを考えて、必要に応じ改良をすべき

・トンネル部は離合できないので、信号機設置を行うべき

・遊歩道やサイクリングロードは、人が使う場所に設置する

・道路に転用する場合、いずれも地域の意見や需要を鑑み、その地域に最適な路線形態を模索すべき

10．おわりに

　テーマが広すぎてまとまりの欠けた研究になったことを反省しています。「保存型」「転用型」の定義も少し曖昧で、もう少しわかりやすい定義付けをするべきだったと思います。

　文化祭号ということで気合を入れて書いたつもりだったのですが、やはり研究を書くのは難しいですね。ここまで読んでくださった皆様、ありがとうございました。

11．参考サイト・書籍

・J-STAGE（独立行政法人科学技術振興機構HP）

https://www.jstage.jst.go.jp/

・南部縦貫レールバス愛好会

http://www.ogaemon.com/

・石岡市

https://www.city.ishioka.lg.jp/

・E-GOV 法令検索

https://elaws.e-gov.go.jp/

・Google Map

https://www.google.co.jp/maps

・地理院地図

https://maps.gsi.go.jp/

・大学土木　道路工学　改訂３版

オーム社　中村俊行・稲垣竜興・小梁川雅　共著　稲垣竜興　編

おことわり：Web公開のため一部表現を変更させていただきました。掲載されている情報は研究公開当時のものです。現在とは若干異なる場合があります。